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寄望期望

行业专家Tim Huxley讨论了Covid-19对全球航运的影响

蒂姆·赫克斯利

赫x黎:对2021年是否更乐观?

大约一年前,我们采访了文华航运的创始人兼WiC长期读者蒂姆·赫x黎(Tim Huxley),探讨了Covid-19在大流行初期对海运业的毁灭性影响(参见WiC483)。此后发生了很多变化,因此我们再次与这名驻香港的专家会面,讨论了航运业的当前状况。

因此,中国从Covid相对快速的经济反弹如何影响租船费率?中澳贸易紧张局势有何影响?在日益严格的隔离期间,船东如何应对轮换船员的问题?

中澳紧张局势是干散货运输的主要因素吗?

散货船的主要影响是煤炭贸易,而对关键的铁矿石贸易没有重大影响。截至上周,有19艘海岬型散货船和47艘巴拿马型船等待在中国排放澳大利亚煤炭,约有750万载重吨。这比前一周还有九艘轮船在等待。他们现在已前往马来西亚和越南等市场卸载。

在中国,卸煤的平均等待时间已经接近六个月。澳大利亚煤炭的价格也已大幅下降,以至于人们确实相信现在其中一些将被接受。但是,如果中国开始从大西洋海盆[哥伦比亚和南非]进口大量石油,这将对吨英里产生积极影响,吨吨是衡量船舶利用率的指标,从而有助于提高运费。

在过去的12个月中,Covid-19对干散货率有何影响?

去年,煤炭贸易总体下降,这对干散货不利。 5月份的日租金跌至每天2,000美元以下,但中国的经济复苏意味着到9月中旬,日租金已回到30,000美元以上。即使是现在,他们仍然超过20,000美元。

主要原因之一是铁矿石的出货量仍然非常强劲。对于铁矿石而言,这是丰收的一年。

中欧集装箱运价也飙升了吗?

中欧航线的集装箱运价已从约2,500美元飙升至10,000美元(相当于40英尺英尺的单位),并且看起来它将维持未来几个月。

亚洲空集装箱短缺,制造业反弹,加上对运力的精心管理,使得集装箱运输公司的利润率大幅上升。

去年4月,当Covid-19对出口导向的亚洲经济体,特别是中国造成严重破坏时,据估计,全球集装箱班轮业到2020年可能面临230亿美元的损失。到11月,他们预测利润为140亿美元。 ,使其成为去年迄今为止表现最好的航运部门。

从长期来看,维持这些收入可能很困难,但新船的订单量处于历史低位,因此正在管理供应,亚洲内部需求仍然强劲,这引发了谨慎的乐观情绪。

去年我们发言时,由于油价暴跌,油轮费率飙升,这使一些油轮被用于海上存储。在这个行业中,一切都正常了吗?

可以这么说,油轮现在屈膝。中东对旅行和减产的限制大大限制了石油需求。这削减了对油轮的需求。我们需要大量刺激需求,以使收益恢复到接近收支平衡的水平。

考虑到各种国家隔离,船运公司如何应对船员的挑战?

在过去的12个月中,由于与Covid相关的检疫限制,船员卡在船上的问题一直困扰着他们。签署了六到八个月合同的船员被困在船上超过一年。除了财务影响外,它正在成为人道主义灾难,造成严重的精神健康问题(请参阅WiC483)。

另外,请记住,与被困在船上的人一样,有那么多船员想要去上班并再次赚钱。

必须通过承认海员是关键工人来解决这个问题。他们在隔离规则和接受疫苗接种方面都需要优先考虑。

航空业已竭尽全力遵循严格的协议来防止病毒传播,但还有许多工作要做,包括与航空业建立更紧密的联系以帮助实现互联互通,例如在香港,机组人员必须登机在下船后的12小时内离开城市,这对于制定运输时间表没有太大的余地。

希望政府能够意识到它的成功’如果运输业陷入停顿,Covid的问题只会升级。从长远来看,这也将使说服年轻人从事海上职业变得更加困难。

本周,该行业的300名船东,承租人,保险人和其他各方宣布了《海员福利和船员变更海王星宣言》。这是行业的努力,目的是要制定标准化的程序以使人员更容易轮换。宣言的签署者现在正在游说世界各国政府,以统一的方式解决Covid的破坏。

病毒爆发港口的问题是什么?例如最近在洛杉矶和长滩报道的那些问题?

除了人员问题外,Covid还为港口运营,海关,清关和卡车运输等带来了问题。由于社会疏远或工人感染了病毒,这些人均受到劳动力减少的影响。这导致了延误,进出货物的积压都增加了成本。

即使明天情况恢复正常,供应链也需要一些时间才能恢复。这场危机还表明,在Covid出现之前,供应链已经变得多么紧张。有经验教训。

去年大连港的TEU集装箱吞吐量下降了惊人的41.7%,是历史上主要港口的最大跌幅。我们要怎么做?

Covid的成立使中国所有港口的货运量都出现了大幅下降,这反映在全年的数据上。尽管中国北部的港口也受到天气影响,但目前正在恢复。今年酷冷,影响了铁路和海运。

当前的供需状况如何,它是否有望在未来为航运业带来更好的盈利能力?

在这里,您有一些真正的乐观理由。现在,散货船和集装箱市场某些部门的订单量不到其各自船队的8%。从历史上看,表明未来的市场状况会更强。

建立任何有意义的供应补充将需要几年的时间。另外,由于新的环境法规和脱碳规则意味着很难决定要安装哪种推进系统,船东可能会推迟订购新船。您很容易最终购买一艘在交付后不久将在技术上多余的船。

整个造船厂也进行了大量整合,因此希望可以更好地管理造船能力。我们控制订单的时间越长,拥有良好市场的时间就越长。这将产生运输达到脱碳目标所需的资金。

您对下个月进入牛年的行业总体情绪的评估?

人们谈论的是新的运输周期,对18个月到3年的任何时间都持乐观态度(如果船东抵制订购新船的诱惑,则期限会更长)。当然,我们希望去年会有所改善,然后Covid出现了。但是,我们仍将以积极的心态进入这一年。尽管我们都知道这个行业会变得多么动荡,但您必须成为乐观主义者才能成为船东!


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