船运, 谈话点

建立港口防御

香港强大的港口集团已形成超级联盟

HK-PORT-W

一旦世界上最繁忙的港口,香港就失去了冠军,面临更多邻国的竞争

即使是凶猛的企业竞争对手也可以随时谈谈,当普通挑战足够大时。

香港的黄埔码头和太古船坞是远东的两个最大的造船商,直到20世纪70年代在大型集装箱送货上的出现时。二零在1973年合并,形成香港联合造船厂,以便在该地区的竞争对手竞争更好地竞争。另一个后果:建立两个殖民地的领先房产集团。

Taikoo Dockyard更名为Shell Company作为Rextuct调整后,作为风火太平洋和其部分船坞重新开发到Taikoo Shing,仍然是香港最大的住宅中心之一(船厂的基石仍然可以在复杂的入口处找到) 。在港口,黄埔码头是由今天的CK Hutchison进入20世纪80年代的另一个大规模房地产项目,为其老板奠定了基础,成为亚洲最富有的人。

United Dockyards仍然在境内的集装箱港口运营。公司历史似乎重复自己,因为主要的球员再次将他们的竞争放在一边并伪造出新的联盟。这次促使既得利益争夺联合阵线的既得利益,以及由四方协议引发的反垄断调查的新闻。

哪些球员正在加入力量?

四个主要港口运营商 - 香港国际(击中),中远击中,亚洲集装箱码头和现代终端 - 上周宣布,他们将形成香港海港联盟,这将在今年开始“逐步”的联合行动。

本集团由强大的父母支持,包括CK Hutchison,其长期的当地竞争对手码头(由领先的香港家庭拥有)和中国国有航运主要中远。

新团队将在葵青的主要港口在24个泊位中运营23个。澳大利亚受控的迪拜港口经营剩余的泊位被遗漏了。

海港联盟表示,其协作是直接回应迅速不断变化的商业环境,包括形成新的载体联盟,行业整合和船舶尺寸的戏剧性增加。通过增加对泊位和院子管理的更多灵活性,海港联盟表示,其成员可以在处理香港港口的船舶中更有效地运作,并帮助城市“茁壮成长为国际枢纽即将到来”。

是新的合作吗?

这些类似物的组合在海上行业不是新颖的,特别是鉴于过去十年经历的动荡时期。

一个例子:上海市上市宁波舟山港,由宁波和舟山港口运营商之间的国家定向合并成立于2015年。从那以后,浙江省政府推动了一个共同的平台,在包括嘉兴和温州在省内带来其他港口。

东京,横滨和川崎港同意2010年的类似合作,于2007年在大阪湾的四个港口之间镜像一项协议。

在北美和欧洲还有交易,因为运营商伪造了一个统一的面前,以与区域竞争对手竞争。

香港恒生大学(香港) - 从众多城市的商业集团提供资金的受益人 - 发布了去年8月的报告,要求香港港口运营商遵循全球合作趋势,以维持其谈判权力。通过分享包括泊位和技术,包括泊位和技术,HSU认为,香港的港口可以消除高达现有的“终端间转移”的49%。 HSU总结说,地图:它可以通过减少等待时间和收费来提供更好的客户服务。

香港港口如何?

前英国殖民地归功于其作为自由贸易港的地位,以及其作为国际航运中心的领先地位。然而,它的竞争力一直在衰落。

香港是世界上最繁忙的港口,最近是2004年,处理近2200万20英尺的等效单位(Teus)。在那一年,新加坡处理了2130万汤匙,而上海和深圳则处理少于2800万。但香港于2005年失去了新加坡的最高职位,从那时起它就会进一步下滑。根据香港经济杂志,2017年吞吐量为2080万标题,与上海市台上的4020万台和新加坡3380万相比。

来自Lloyd的列表海事情报的数据在全球范围内排名香港第五,同样追踪深圳和上述宁波舟山的卷。

世界上最繁忙的港口是坚决的亚洲,但香港是唯一一个遭受实际吞吐量下降的人:2012年至2017年之间的近10%的卷。

事实上,由于自2003年以来,集装箱码头并未增加任何新的泊位,报告香港经济日报,而其区域竞争对手,其中许多国支持正在扩大其产能。

在中国大陆的长期竞争对手上,中国大陆的竞争对手已经进入香港的市场。港口和自由贸易区的基础设施支出,在世界级的高速公路和铁路中互锁,已开辟了沿南部和东部海岸的新门户,这会导致大多数海运商品。

香港经济杂志观察,“这是长江三角洲和珠江三角洲的大多数商品都可以从上海或深圳出口的大多数商品。

简单地说,大陆货物不再需要像曾经一样搬到香港。

欧洲集装箱运营商的一位高管上周在华尔街日报中发了类似的观点,注意到香港如何丢失其作为枢纽的吸引力。 “当我们在香港致电时,我们可能需要一艘较小的船来从内地带来货物。所以,我们在宁波或广州码头码头。他们告诉报道,他们更接近生产中心,切断了一大块成本。“

大湾区的更广泛的合作如何?

“香港海事行业正面临着PRD [珠江三角洲]港口以及其他亚洲港口的严峻竞争。正是在向下螺旋上,这令行业从业者令人震惊,“HSU警告了其报告。但其研究人员还指出,委员会(包括香港)港口之间的港口之间的更多合作

一些分析师进一步走了,并提出了香港完全关闭其港口,并让其对手专注于集装箱贸易,同时它侧重于码头周围最有利可图的原因。

自国家委员会在2017年漂浮以来,如此,这一争论已经提出了更大的紧迫感(GBA)概念(GBA)概念(见WiC358. 有关这个雄心勃勃的计划。

物流和贸易便利化是GBA计划的一个关键方面,因为中央政府希望避免在广东省九个城市的投资中浪费浪费,这将形成GBA,以及香港和澳门的两名“特别行政区”。

在集装箱终端部门的整合已经发生。例如,中国商家集团可以说是深圳最强大的国有企业,刚刚完成了其港口企业的合并到CM港口集团,该集团于上个月末正式上市。

香港商业日报已注意到,雄心勃勃的厘米港已准备好进一步巩固GBA。但是,仍然是邻近利益攸关方,包括香港港口运营商(CK Hutchison拥有深圳附近的盐田港65%,而码头的现代终端则坐落在蛇口附近的大山湾码头的73%股权)愿意将他们的GBA资产放在讨价还价的桌子上。

GBA. 的热切期待等待的规划文件可能会对其中一些问题提供更多的洞察力。本周香港首席执行官Carrie Lam告诉记者,北京中央政府将在“一两个月”(她也坚持认为,她的政府已积极参与制定有关文件)。

对股权更大的兴趣?

海港联盟背后的强大三重奏在恰当的时间看着势力。联盟共同享有更多讨价还价的克劳堡,不仅在处理像Maersk这样的航运庞然时,而且与香港政府应该出现特殊情况。

一种更容易的可能性之一:当船坞合并和释放急需的住宅用地时,重复20世纪70年代发生的事情。

香港政府已经建立了一支工作队,探索了促进土地供应的各种选择(甚至可能吸收城市最负盛名的高尔夫球场,并使用它为经济适用房; 看WIC405.)。在公开咨询之后,它将上个月提交了最终报告,在那里它指出,重新安置Kwai Tings的集装箱终端将立即释放大量的380公顷城市土地。

如果可以重新分区比纽约的中央公园(340公顷)更大,可以为住宅用途重新划出,政府可能有更多的时间考虑更有争议的640亿美元的建议,以便在东大屿山东部偏离1,700公顷的人工岛屿见WiC432.)。该港口的“搬迁”(对较差的位置),工作队建议,也将有机会升级其设施并回应其区域竞争对手,就像1998年的城市机场的搬迁一样(来自九龙凯德到大屿山的Chep Lap Kok)。

但后来,香港在未来的GBA Masterplan的定位将大量重视最终决定。

“[香港]政府可以探索研究搬迁选项是否值得,考虑到香港的物流,海事和港口行业的最新发展,以及大陆特别是大湾区和整个地区, “工作队在其报告中建议。

联盟是卡特尔吗?

CK Hutchison和Wharf既有强大的财产集团,均为航运部门的根源(中国中心也有自己的房地产附属公司)。但即使香港政府要选择搬迁集装箱港口,也没有保证现任者将获得将葵青设施重建为住宅区的权利。

因此,由于时间来说,海港联盟的成员正在捍卫他们对海上企业的承诺,并在港口对香港及其经济作出比赛。

在一份声明中,他们提醒公众,港口和物流部门仍占本地GDP的3.2%,并产生超过174,000个职位。 “海事和港口行业是贸易和物流的主要部分,是香港四大经济柱之一。在Cosco-Burd董事总经理董事总经理的劳伦斯·舒姆,我们将共同努力加强香港作为国际航运中心的职位。

但这些崇高的目标似乎没有分心这个城市的反托拉斯监管机构,该监管机构宣布探讨了上周海港联盟的探讨。鉴于新联盟将处理集装箱卷的估计95%的市场份额,香港的竞争委员会被垄断担忧促进了垄断担忧。

九龙卡车招商协会董事长梁坤 - 议员告诉中国早晨邮政,该联盟可以使他挣扎的行业更加难以实现利润。 “这些运营商一直在卡车上为许多不同类型的费用充电,我们将来一无所知,当他们作为一个实体和征收更多的收费时,我们都可以做到任何内容。”

洛克马洲香港货运协会董事长斯坦利蒋志伟,在同一张报纸上警告,如果香港港的港口遭受卡特尔定价,商会可能会转移到内地替代品。

威利林在香港托运人的议会上同样批评,声称“市场份额95%,业界几乎没有选择”,并且没有机制监测,更不用说规范,竞争行为。联盟成员“。

他还抱怨,香港的处理费是世界上最高的,托运人“几乎没有看到600港元的文件费用,135港元的仓库费和许多其他荒谬的收费”。

联盟成员之一中远集团承认香港的收费高于中国大陆和新加坡。但它表示,这使得联盟的案例更强,这将允许新的机会提高港口的竞争力,而不是导致寄存在处理费用。


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