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顶级航运分析师讨论集装箱费率飙升的原因

帕拉什-耆那教

Jain:看好运费

世界供应链正处于危机之中。集装箱运输的长期延误意味着商店很有可能在圣诞节前的货架上空空如也。在运费的惊人飙升的推动下,滞销已经导致许多商品的价格飙升。主要集装箱港口运营商 APM Terminals 的首席执行官莫顿·恩格尔斯托夫 (Morton Engelstof) 本周在《金融时报》上警告称,无法清除积压的码头将出现“恶性循环”足够快以跟上新的需求。

WiC 采访了汇丰银行航运和港口全球股票部门负责人 Parash Jain,以了解更多关于导致集装箱紧缩的原因以及持续多长时间的信息。

现在是运费和航运包机的繁荣时期吗?

集装箱的现货价格一直在大幅上涨。上周,显示中国主要港口集装箱运输当前运价的上海集装箱运价指数连续第17周上涨,该指数比去年同期上涨了244%。

跨太平洋航线等关键航线上的集装箱价格已超过 10,000 美元。但我们认为,即将到来的加息和旺季港口拥堵的增加实际上会在今年剩余时间内带来更高的价格。

集装箱船的租船费率也出现了类似的上涨:4,000-teu 船的一年期合同每天的收费超过 70,000 美元,是 2005 年上一个峰值的两倍多。定期合同的价格甚至更高,每天超过 100,000 美元。

是什么推动了运费的飙升?

这在很大程度上是一个供应方面的故事。我的意思是,这主要与港口拥堵问题有关,这对更广泛的市场产生了巨大影响。

当前的运费周期始于去年 6 月,当时美国经济在经历了一段与 Covid 相关的中断后开始重新开放。这释放了美国消费者被压抑的需求,其中许多人的可支配收入比平时多。他们的支出激增大部分用于消费品和家居装饰品,但由于今年早些时候的新冠疫情,零售商取消了许多订单,因此突然急于补充库存。

现在我们在圣诞节前进入旺季,这也推动了对货运空间的需求。

问题在于供应链正在努力应对。尽管美国西海岸的主要港口数月来一直在创下集装箱吞吐量的记录,但仍不足以满足需求。停泊的船只数量已升至创纪录水平,等待时间也远高于平均水平,包括中国的港口。这些更长的等待时间限制了运输能力和集装箱的可用性,给运费带来了进一步的压力。

中国港口拥堵的原因是否相同?

与 Covid 相关的运营中断一直是大多数港口的一个因素,但在长期投资不足之后,美国的问题因基础设施薄弱而恶化。那里的工会也拒绝改变可以提高生产力的工作实践,比如提高自动化程度。

原因更具体于中国的 Covid,中国拥有 10 个最大的集装箱港口中的 6 个。中断通常更多是由于隔离或关闭造成的。

政府对 Covid 的政策是零容忍,城市在发现少数病例后就面临封锁。 8月份宁波-舟山集装箱码头关闭两周就是一个典型的例子,发生在该地区的一次感染之后。 5月份深圳盐田港也发生了类似的事情,当时停工和减少运营造成了长时间的延误。曾有 40 多艘船只在锚地等待泊位。

鉴于病例数量很少,这些关闭的经济影响似乎很严重?

中国有自己的方法来降低大流行的风险。它还可以依靠强劲的国内经济来消化几周减少的出口。与孟加拉、越南或泰国等国家相比,中国港口在经济放缓后更有能力更快地提高处理能力,这可能会有所帮助。

延误是集装箱航运公司的福音?

他们是这种情况的最大受益者。这些航运公司通常拥有其船队中一半以上的船只,并以长期租船合同的形式租赁其余大部分船只。因此,在收入因加息而飙升的时候,这些运营成本得到了控制。

是的,由于港口延误,他们的船只在水上的时间更长。但拥堵的额外成本被运费上涨所抵消。

中断能持续多久?

经验法则是,清除每天的中断需要三天时间。因此,例如,需要 12 天才能清除关闭 4 天后的积压。

不幸的是,在像现在这样的旺季期间补救这种情况需要更长的时间,当时港口基础设施已经以峰值容量运行。假设一个集装箱码头被设置为每天处理 100,000 箱,但它需要在 10 天内清除 300,000 箱延迟装运。因此,它现在需要在此期间以 130% 的标准容量运行以清除积压。这并不容易,特别是对于已经全速运行的终端。

那么你认为积压的东西什么时候会清除?

航运公司和物流公司似乎认为,直到明年 2 月初的农历新年假期期间才会有太多喘息的机会。传统上,对于航运业来说,这是一个比较平静的时期,这可能会带来一个让事情回到更稳定状态的机会。

但一些分析师表示,解决延迟问题需要更长的时间——也许要到明年年底才能解决。

很难说接下来会发生什么,因为有很多活动部件。让我们仅将中国的 Covid 隔离政策视为一个单一因素。目前的目标是零感染病例,这意味着当局将认为单个 Covid 实例过多。但是在接下来的六个月内绝对没有感染病例的可能性有多大?

我们刚刚听说上周广州有一个病例,第二天从该市机场起飞的航班至少有一半被取消。

如果维持类似的协议,在拥有集装箱码头的城市中总会存在中断的风险,随后会通过更广泛的供应链产生影响。

请记住,即使只有一个港口或航线是痛点,但很快就会在其他地方感受到影响,因为航运是一个全球性行业。

以更大的集装箱船队的形式提供更多的供应怎么样?有人说散货船也被重新用于运输集装箱?

媒体上有报道称,一些大型零售商长期租用船只,以保护自己免受运费进一步上涨的影响。一些散货船也在试验运输集装箱,尽管他们必须解决保险和装卸等领域的挑战。

最有可能的是,像这样的新安排将侧重于回程(从北美和欧洲出发),而不是头程。例如,其中一艘干散货船刚刚从欧洲返回,装载了 200 个箱子和 1,400 个空箱子。但这种情况是不寻常的,这就是为什么它在媒体上被提及的原因。这些不是正常时期。

我们所知道的是,很快就会有更多的船舶加入集装箱船队。在过去的三个季度中,这些航线以前所未有的数量订购了新船,从去年 10 月现有船队的 8.2% 的低谷到今天超过 21% 的船队。

但集装箱运输只是供应链的一个组成部分,其强度取决于其最薄弱的环节。是的,有一段时间没有足够的船只或箱子可用。但现在情况并非一定如此:问题更多的是,由于太多集装箱被困在港口、仓库或卡车上,因此海上的箱子短缺。最大的一个因素是与 Covid 相关的限制和延迟,这意味着更少的工人、更低的生产力和更慢的周转时间。

当然,随着大流行的破坏性影响进一步消退,背景应该会发生变化。我的估计是,由于供应链拥堵,10% 到 15% 的车队运力被占用,一旦情况开始缓解,所有这些都应该重新投入市场。两年后,现有车队运力的另外 8% 也将用于新交付。将这两个因素结合起来,与今天相比,这是大量的额外容量,尤其是在需求增长不能超过年平均 3% 的情况下。

这表明,随着运费下降,航运公司肯定会出现反高潮。它可能会在明年下半年或 2023 年稍晚一些时间到来。但它是什么时候发生的问题,而不是如果……


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